Wyczynami naszych kolejarzy podczas wojny polsko-bolszewickiej zachwycił się późniejszy prezydent USA Herbert Hoover, inżynier. A z salonki, którą jeździł Piłsudski, bez problemu można było telefonować.

Rozmowa z dr. hab. Zbigniewem Tucholskim, kierownikiem Pracowni Historii Techniki PAN

Czy w 1920 roku dało się dojechać pociągiem, powiedzmy, z Warszawy do Poznania?

Nie, w tym celu dopiero w 1922 roku musiano zbudować ponad 100-kilometrowy odcinek Kutno – Strzałkowo. Tak samo nie było bezpośredniej linii prowadzącej nad polskie morze (bo Gdańsk wtedy polski nie był), stąd późniejsze olbrzymie kłopoty z transportem naszego węgla do nowego portu w Gdyni. Stało się to bezpośrednią przyczyną realizacji największej inwestycji kolejowej II RP, czyli magistrali węglowej Herby Nowe – Gdynia.

To może chociaż pociągi były solidne?

Nie oszukujmy się: Wielkopolska, Mazowsze, Małopolska – to były peryferie państw zaborczych. Najnowocześniejsze i najlepiej rozwinięte koleje istniały na terenie dawnego zaboru pruskiego. Te na terenie zaborów rosyjskiego i austriackiego były w złym stanie technicznym, wielokrotnie niszczone podczas działań wojennych w latach 1914–1920. W spadku dostaliśmy przestarzały tabor i bardzo zniszczoną infrastrukturę kolejową. Po 1918 roku brakowało też lokomotyw i wagonów, zniszczonych i ewakuowanych przez zaborców. W trakcie wojny polsko-bolszewickiej polski rząd sięgnął po dostawy z demobilu, sprowadzając z Francji, Niemczech, Austrii i Belgii ponad 500 dawnych pruskich parowozów. Kupił również 100 nowych lokomotyw serii Tr20 z amerykańskich zakładów Baldwina i ponad 11 000 nowoczesnych amerykańskich wagonów towarowych. Rząd USA ofiarował nam 80 wojskowych wagonów sanitarnych. Polskie koleje wykonały gigantyczna pracę, aby scalić i ujednolicić sieć kolejową, ale nie zmienia to faktu, że w 1920 roku sytuacja kolejnictwa nie była najlepsza.

Podobnie jak dziś?

Wtedy było znacznie trudniej. Jak mówiłem, po odzyskaniu niepodległości infrastruktura była zniszczona, bardzo duży problem stanowiły także braki kadrowe. Większość kolejarzy (ponad 40 000) z terenu Królestwa Polskiego Rosjanie ewakuowali w 1915 roku w głąb Rosji, a jedynie połowa wróciła do kraju. Wielu tam zostało. To nie była taka wywózka jak na Sybir – polscy kolejarze podpisywali deklarację lojalności wobec cara i oświadczenie, że nie będą się posługiwać językiem polskim na służbie. Byli rosyjskimi urzędnikami, więc otrzymali nakaz i musieli wraz z rodzinami wyjechać. A potem utknęli w Rosji. Duża część pracowała na sowieckich kolejach i walczyła po obu stronach na frontach wojny domowej. Zbolszewizowani kolejarze polskiego pochodzenia walczyli też przeciw Polsce w 1920 roku. Wielu z nich zamordowano później podczas wielkiej czystki, w trakcie akcji „oczyszczania” sowieckiego kolejnictwa z polskiego „elementu szpiegowskiego”.

Czy kolejarz był w II Rzeczypospolitej prestiżowym zawodem?

Oczywiście. Urzędnicy kolejowi, zawiadowcy stacji, dyżurni ruchu, konduktorzy, ale i pracownicy techniczni pełnili służbę państwową i otrzymywali wysokie pensje. Miało to swoje korzenie w okresie zaborów. Przypomnijmy, że kiedy w XIX wieku zaczęły powstawać pierwsze koleje, powszechnie zatrudniali się tam przedstawiciele zubożałej szlachty. Na kolei pełnili służbę państwową, która była nobilitująca. Jeszcze w latach zaborów wykształcił się etos i silna więź zawodowa pracowników poszczególnych kolei, przykładowo Warszawsko-Wiedeńskiej. Nic więc dziwnego, że zwłaszcza specjaliści, m.in. maszyniści, byli robotniczą arystokracją, która świetnie zarabiała. Najlepiej – w okresie zaborów, w II RP – trochę mniej, ale również nieźle. Najgorzej było w okresie PRL.

Ile zarabiał w 1920 r. maszynista lub zawiadowca?

Odpowiedź nie jest prosta, należałoby sięgnąć do materiałów źródłowych. We wspomnieniach kolejarzy z Kresów przeczytałem pewien opis, co prawda już z 1939 r., ale mówi on wiele o statusie pracowników kolei. Kiedy Sowieci wkroczyli na Kresy wraz z wojskiem, ich kolejarze nie mogli uwierzyć, że polski dyżurny ruchu ma piękne mieszkanie, eleganckie meble, warszawskie niklowane łóżko i zatrudnia służącą – bo jego rosyjscy koledzy przymierali głodem. Jednak tuż po 1918 r., a więc także podczas wojny polsko-bolszewickiej, szczególnie na terenach zniszczonych wojną, np. na Kresach Wschodnich, kolejarze byli biedni i zdemoralizowani. Część nie miała gdzie mieszkać, wegetowała więc w ziemiankach lub podobnych miejscach. Musiano im bardzo szybko zbudować domy – w całej sieci PKP rozpoczęto akcję budowy domów kolejowych i osiedli mieszkaniowych. Osiedle kolejowe z lat 20. XX w. istnieje do dziś m.in. przy Dworcu Zachodnim w Warszawie.

Jaką rolę odegrała kolej w wojnie polsko-bolszewickiej?

Bardzo dużą. W ówczesnej Polsce, szczególnie na Kresach, drogi były bardzo słabe, samochodów – mało. Więc to kolej była głównym, a gdzieniegdzie jedynym środkiem transportu, zwłaszcza w warunkach karpackich czy poleskich bezdroży. Przewożono nią piechotę, kawalerię (do rosyjskiego wagonu wchodziło 40 koni), artylerię, czołgi, broń i amunicję, jedzenie i zaopatrzenie dla wojska. Ponadto obie strony wykorzystywały kilkadziesiąt pociągów pancernych. Po traktacie pokojowym w Rydze (rok 1921) koleją przewieziono też z bolszewickiej Rosji olbrzymią liczbę repatriantów ze Wschodu. To jednak wcale nie była komfortowa podróż: na niektórych liniach prędkości nie przekraczały 20 km/h, a wodę do parowozów musiano czerpać z rowów. Palono drewnem – bo węgla brakowało.

Ale jak mogliśmy szybko przewozić konie i żołnierzy podczas kontrofensywy, skoro rosyjskie tory były szersze i zwykłe wagony nie mogły na nie wjechać?

Kiedy Polacy posuwali się do przodu, atakując bolszewików w 1919 roku, musieli te szerokie tory przekuwać. I odwrotnie: atakując Polskę w roku 1920, bolszewicy przekuwali je z powrotem na węższe. Kolej Petersbursko-Warszawska została przekuta przez bolszewickie brygady wojsk kolejowych aż do stacji Tłuszcz. Obie strony wykorzystywały w tym celu bataliony kolejowe, w skład których wchodziły pociągi robocze. Ale to nie było aż tak trudne: przesuwano i przybijano hakami tylko jedną szynę, druga zostawała na miejscu. Robiono to nawet po kilka razy – kiedy front się przesuwał. Operacja ta nazywana była z rosyjska „przeszywaniem” toru kolejowego. Trudniejsze było zwężanie lub poszerzanie rozjazdów. Wyspecjalizowane jednostki mogły w ciągu doby przekuć kilkanaście kilometrów torów.

W trakcie ofensywy bolszewickiej udało się ewakuować z linii frontu aż 220 parowozów, 360 wagonów osobowych i 6000 wagonów towarowych. Aby to zrobić, w dwa tygodnie przekuto na rosyjską szerokość toru 1524 mm całą linię Brześć – Łuków – Dęblin – Zajezierze – Bąkowiec – Zagożdżon (obecnie Pionki), wraz z odcinkiem Kozienice – Bąkowiec – Wysokie Koło.

Polscy kolejarze zdołali utrzymać sprawność transportu podczas wojny polsko-bolszewickiej. Było to tak duże osiągnięcie techniczne, że swój podziw dla nich wyraził Herbert Hoover, amerykański inżynier, późniejszy prezydent USA.

Zwykli żołnierze jeździli wagonami. A wysocy rangą oficerowie – luksusowymi salonkami?

Tak, chociaż nie były one tak luksusowe jak pociągi dworskie albo wytworne sleepingi. Salonki mieli Józef Piłsudski (jedna z nich zachowała się do dziś, choć jest zniszczona), wyżsi dowódcy, ministrowie. Były tam przedziały sypialne, łazienki, saloniki do narad oraz telefony, a także węzły łączności, wyposażone w aparaty telegraficzne zwane juzami.

Telefony?

Łączność z walczącymi wojskami była ogromnie ważna. Aby zadzwonić albo nadać informacje juzem, trzeba się było oczywiście zatrzymać i podłączyć do linii telefonicznej lub telegraficznej biegnącej po słupach. Było to możliwe w dowolnym miejscu szlaku. Podłączano się również do sieci pocztowej czy polowych linii wojskowych.

Co było największym kolejowym osiągnięciem II RP? Spalinowa Luxtorpeda, cacko rozwijające prędkość 115 km/h? Jej rekord na trasie z Krakowa do Zakopanego (2 godz. 18 min) podobno nie został pobity do dziś…

Dziennikarzom się podobała, bo miała piękną, modernistyczną formę. Stała się w pewnym sensie ikoną II Rzeczypospolitej, tak jak de facto doświadczalny parowóz w otulinie aerodynamicznej Pm36, a odegrała tak naprawdę marginalną rolę. Była to austriacka konstrukcja firmy Austro-Daimler-Puch, zbudowano zresztą tylko pięć wagonów. Ich budowa niewątpliwie stała się poligonem doświadczalnym dla konstruktorów i załogi Fabloku w Chrzanowie w zakresie wdrażania nowoczesnych technologii. Moim zdaniem największych sukcesów należy jednak szukać gdzie indziej.

Gdzie? Czy największym sukcesem było to, że według przyjazdów pociągów regulowano wtedy zegarki?

Mit punktualności przedwojennych pociągów wziął się stąd, że w okresie PRL komunistyczna propaganda starała się zdyskredytować Polskę międzywojenną. I na zasadzie wahadła owe starania skończyły się tak, że idealizowaliśmy tamten okres. Myślę, że w 1920 roku pociągi wcale punktualne nie były. Zresztą punktualność nie była kwestią pierwszorzędną. Bardziej liczyło się to, że polskie koleje wykonały gigantyczny wysiłek, by podnieść się z ruiny: stworzyć nowy zarząd kolejowy z końcowych odcinków sieci państw zaborczych, unowocześnić tabor, zelektryfikować Warszawski Węzeł Kolejowy, odbudować dworce i mosty. Praktycznie z niczego zbudowano trzy polskie zakłady produkujące parowozy: w Warszawie, Chrzanowie i Poznaniu. Zaprojektowano udane konstrukcje parowozów – choćby pośpieszne Pt31, dzieło Kazimierza Zembrzuskiego, a także bardzo dobre konstrukcje nowoczesnych wagonów pasażerskich i tabor kolei elektrycznej Warszawskiego Węzła Kolejowego. Dużym osiągnięciem było polskie budownictwo i architektura kolejowa, zarówno budynki wznoszone w stylu narodowym w latach 20., jak i późniejsze obiekty modernistyczne. Istotne było też formowanie się etosu polskich kolejarzy, którzy zdali najtrudniejszy egzamin podczas wojny i okupacji. Dzięki budowie magistrali węglowej ze Śląska do Gdyni węgiel mógł bez przeszkód trafiać nad Bałtyk. Proces modernizacji – przerwany przez wojnę – niewątpliwie nie był zakończony. Wiele zostało do nadrobienia, jednak II RP miała się czym pochwalić.

Rozmawiała Marta Paluch