Rozmowa z dr. hab. Krzysztofem Mroczkowskim, prof. Uniwersytetu Rzeszowskiego, zastępcą dyrektora ds. naukowych krakowskiego Muzeum Lotnictwa Polskiego i głównym inwentaryzatorem jego zbiorów

Pierwsze polskie samoloty wzniosły się w powietrze w bitwie o Lwów. Jak wyglądało nasze lotnictwo w momencie odzyskania niepodległości?

Już przy armii gen. Hallera we Francji i przy I Korpusie gen. Dowbor-Muśnickiego w Rosji zostały powołane oddziały aeronautyczne. Nie było jeszcze państwa polskiego, polskiej armii, ale byli lotnicy. Jest takie powiedzenie, że polski lotnik to i na drzwiach od stodoły poleci. No niestety – w praktyce, jak wiadomo, drzwi od stodoły mają własności lotne żelazka. Nawet najlepsze wyszkolenie nie załatwia sprawy, jeśli nie mamy samolotów. A my mogliśmy liczyć jedynie na maszyny pozostałe po zaborcach. Stopniowo odzyskiwaliśmy miasta, a wraz z nimi lotniska. Jako pierwsze zostało odbite bliskie mojemu sercu lotnisko Rakowice-Czyżyny, którego fragmentem jest dziś Muzeum Lotnictwa Polskiego. Władzę nad nim objął płk. lot. Roman Florer. Mniej więcej w tym samym czasie zostało opanowane lotnisko pod Przemyślem – przejmujemy 12 samolotów, ale tylko 6 dolatuje do Krakowa. Na początku listopada Polska Organizacja Wojskowa zajmuje lotnisko w Lublinie. Jest tam hangar wraz z wyposażeniem, paliwem i pięcioma samolotami. Kilka dni później przychodzi czas na lotnisko w Warszawie. I tutaj mamy historię na film sensacyjny!

Naprawdę? Proszę opowiedzieć!

Jest sobie grupa oficerów, mających do dyspozycji uczniów i studenciaków, którzy może i mają wielkie ambicje i chęć do walki, ale nie mają czym walczyć. Biorą pomalowane na czarno kije od szczotek, które z odległości kilkuset metrów wyglądają jak broń. Polska grupa negocjacyjna idzie do dowództwa niemieckiego i mówi: „Możecie stąd wyjść bez problemów, poddać się i spokojnie odlecieć, a jak nie, to będziemy się strzelać. Wyjrzyjcie przez okno, my tam mamy dwie kompanie, które was rozniosą”. Było to zagranie czysto pokerowe, bo szwabisko mogło powiedzieć: „Będziemy się strzelać”. I co wtedy?

Na szczęście blef się udał.

Tak. Miasto i lotnisko zostają zdobyte, Warszawa jest stolicą. Samolot z biało-czerwonymi znakami – ale jeszcze nie z szachownicą – pojawia się na niebie i wykonuje lot propagandowy, mający pokazać, że pozbyliśmy się Niemców raz na zawsze. W styczniu 1919 roku oddziały polskie zajmują lotnisko Ławica pod Poznaniem. Niemcy zmagazynowali tam ogromną ilość sprzętu lotniczego i części zamiennych. Zyskujemy blisko 70 samolotów, z czego 50 gotowych do startu. Dodatkowo tuż obok, w Winiarach, zostają znalezione kolejne maszyny. Na obu tych lotniskach doliczono się w sumie 300 samolotów, głównie zwiadowczych i szkoleniowych, ale to już jest coś, na czym można budować. W ręce Polaków trafił sprzęt o wartości 200 milionów marek niemieckich! To największy łup wojenny w historii polskiego oręża. Samoloty są co prawda trochę przechodzone, ale na początek muszą wystarczyć. Polacy przeprowadzają pierwszy nalot na niemieckie lotnisko we Frankfurcie nad Odrą. Sześć samolotów zrzuca prawie tonę bomb. Atak kończy się ogromnym sukcesem. Do tego stopnia, że przerażeni Niemcy zaprzestają jakichkolwiek działań lotniczych nad Poznaniem. Są organizowane kolejne eskadry. Rok 1919 to zajęcie lotnisk w Bydgoszczy, Grudziądzu i Toruniu. Nie udało się zdobyć niczego istotnego, ale były tam bazy lotnicze. Mamy więc samoloty, lotników wyszkolonych w Austrii, w Niemczech, w Rosji. Możemy latać.

Sądziłam, że pod zaborami nie kształciliśmy inżynierów, pilotów czy nawigatorów, bo zaborcom było to nie na rękę.

Nie wszędzie tak to wyglądało. Zabór pruski rzeczywiście stał pod tym względem najgorzej. Najwyższym stopniem, jaki Polak mógł uzyskać w armii pruskiej, był stopień kapitana. Tam Polak nie dowodził eskadrą. Niemcy bardzo dbali o to, aby nie dać mniejszościom etnicznym możliwości służby przy tak zaawansowanym rodzaju broni jak lotnictwo. Zupełnie inaczej działo się w zaborze austriacko-węgierskim. Tam Polaków w lotnictwie była cała masa. Szkolili się, zdobywali wysokie stopnie wojskowe, dowodzili eskadrami. Podobnie w Rosji carskiej. Jednostki lotnicze formowane w ramach korpusu polskiego gen. Dowbor-Muśnickiego to w pełni wyszkoleni fachowcy. A co do inżynierów lotniczych: część osób kształci się na Politechnice Wiedeńskiej, część wyjeżdża do Francji, część – do Rosji. Można jeździć i się uczyć. Oni później będą stanowić kapitał założycielski polskiego przemysłu lotniczego, który po 20 latach potwornej prowizorki i składanych samolotów urośnie do rangi jednego z ośmiu eksporterów technologii lotniczej na świecie.

Powstają też pierwsze polskie szkoły lotnicze.

W Krakowie i w Warszawie mieliśmy niższe szkoły lotnicze, które potem się połączyły. W Ławicy pod Poznaniem była Wyższa Szkoła Pilotów. Z czasem pojawia się jeszcze Centrum Wyszkolenia Lotniczego w Dęblinie, zwane Szkołą Orląt. Pierwszym komendantem zostaje tam – znany już skądinąd – Roman Florer. I to jest szkoła nad szkołami. Blisko 20 lat później aplikuje do niej 5000 chętnych, z czego wybranych zostaje nieco ponad 100. Każdy ma już jakieś doświadczenie lotnicze, czy to z aeroklubów, czy to z lotów na szybowcach. I te chłopaki, szkolone przez wielkie lotnicze nazwiska, podejmują w 1939 roku walkę o Polskę.

Ale początki są bardzo trudne, o czym najlepiej świadczą zachowane materiały wspominkowe. Brakowało samolotów. Lotnicy spali w nieogrzewanych barakach, rozgrzewali się, tańcząc mazura, i wstawali o piątej rano, nie wiadomo po co. Zdarzały się też sytuacje humorystyczne. Jeden z lotników, którzy przejęli podkrakowskie lotnisko, wspominał, jak siedząc w samolocie, spostrzegł trzech ludzi jadących na koniach. Koń jednego z jeźdźców miał czaprak w kolorze amarantowo-srebrnym, z orłami generalskimi. Lotnik przypatrzył się lepiej i pomyślał: „Ach, to jenerał Haller!”. Chcąc oddać honory wyższemu oficerowi, stanął na baczność. A że było to w kabinie, uderzył głową w spornik opadowy, tak mocno, że aż go zamroczyło i usiadł na chwilę. Usiłował zasalutować jeszcze raz, jeszcze raz się walnął. Generał Haller tylko się uśmiechnął przyjaźnie i pomachał mu ręką. A lotnik zrozumiał, że nie da się oddać honorów wojskowych w kabinie samolotu.

Takie humorystyczne sytuacje nie mogły jednak przysłonić codziennej prozy. Wypadków było bardzo dużo. Jeden z lotników z Krakowa wspominał swój lot szkoleniowy z uczniem. Silnik odmówił pracy, musieli lądować przymusowo na polach niedaleko lotniska. Samolot się wywrócił, oni wypadli z kabiny, a kobiety pracujące na polu podbiegły do nich, krzycząc: „O Jezuśku, znowu się zabili”. Na lotnisku Rakowice-Czyżyny jest cały kwartał mogił lotników, którzy zginęli w trakcie szkoleń.

W czasie wojny 1918–1920 udało nam się uruchomić 20 eskadr. Po wojnie bolszewickiej zostało ich 13. To sukces czy porażka?

Ponosiliśmy ogromne straty bojowe i pozabojowe. Ale proszę pamiętać, że mieliśmy gigantyczny front, liczący setki tysięcy kilometrów. Loty prowadzono od świtu do zmierzchu. Każda załoga wykonywała po dwa, trzy loty dziennie, każdy po około półtorej godziny. Te chłopaki były w powietrzu prawie bez przerwy. A to jest bardzo męczące. Szczególnie w sytuacji, gdy nie wiemy, ile ta wojna jeszcze potrwa. Przerwanie frontu przez armię konną Budionnego i wejście Sowietów na polskie tyły to bardzo trudny czas dla lotników. Byli zmuszeni do ciągłych przebazowań. Takie lotnisko polowe to istny cyrk na kółkach. To są wozy konne, ciężarówki, na nich warsztaty, silniki, paliwo, pompy, części samolotów, hangary, ludzie. Jak podeszliśmy aż pod Kijów, trzeba było tym wszystkim manewrować. Nagle się okazywało, że musimy cały swój lotniczy majdan przesunąć o 100 kilometrów. Samoloty dolecą – ale sprzęt, paliwo, smar do silników, amunicja, mechanicy? To wszystko trzeba dowieźć. Nieprawdopodobna robota pod względem logistycznym. Wypadków jest masa. Eskadry zaczynają się wykruszać.

Ale ostatecznie wygraliśmy z bolszewikami.

Więcej: myśmy im spuścili taki łomot, że się prawie posmarkali! Kosztem straszliwych wyrzeczeń, zaangażowania nie tylko lotników, ale też wyższego dowództwa, które próbowało ten bałagan ogarnąć, udało się nam pokonać bolszewików. Cud nad Wisłą w 1920 roku to był rzeczywiście cud w przypadku lotnictwa. Proszę sobie wyobrazić, że musimy w bardzo krótkim czasie stworzyć w miarę dobrze funkcjonujący rodzaj broni praktycznie z niczego. Sprzęt jest przechodzony. Samoloty są wysłużone, remontowane, kombinowane, jak tylko się da. Kadry nie potrafią ze sobą rozmawiać, bo pochodzą z różnych kulturowo armii. W Centralnym Archiwum Wojskowym zachowały się ciekawe dokumenty. Jest przykładowo depesza do Warszawy – dowódca jednej z eskadr prosi o przysłanie kancelisty, który mówi po polsku. W innych oddziałach, walczących na froncie północnym, nie mają hangarów namiotowych. Wysłano same stelaże. I jest korespondencja: „Dziękujemy za stelaże, gdzie, do cholery, są płachty?”. A płachty leżą sobie spokojnie w Krakowie i nikt się nimi nie przejmuje, bo do niczego nie są potrzebne. Tak jak mówiłem: jedna wielka prowizorka.

Problemem był brak fabryk, hangarów, części zamiennych, służb serwisowych – całego technicznego zaplecza, które jest niezbędne, żeby samolot mógł latać.

W końcu 1919 roku polskie lotnictwo ma 130 maszyn, rozdzielonych na 19 jednostek. To jest ciułanina, kombinowanie i łatanie dziur. Części są kanibalizowane. Jeśli samolot się rozbił przy lądowaniu, to wymontowywano z niego wszystko, co się dało. Nie tylko podzespoły typu wskaźniki, silnik, karabiny, ale nawet czujki ustawiające skrzydła, stateczniki. I to wszystko wstawiano do innego samolotu. Maszyny klecono z różnych kawałków. Mechanicy dokonywali cudów, żeby utrzymać silniki w miarę sprawne. Nie mieli wyjścia, bo samolotów nie było skąd brać.

W lotnictwie w tamtym czasie mamy sporo obcokrajowców.

Gdy w Krakowie idziemy w stronę Fortu Kleparz, to przy ul. Długiej, na wysokości ul. Pędzichów, widzimy kamienicę z minaretami. Artur Rayski, który organizował w osmańskiej Turcji legion polski, koniec końców do tej Polski przyjechał. Zamieszkał w Krakowie, wybudował dom. Przeszedł na islam i miał swój mały meczecik. Stąd te minarety. W tym domu urodził się jego syn – Ludomił Rayski. Jako obywatel osmański dostał w 1914 roku, po przystąpieniu Turcji do wojny, powołanie do armii. W roku 1919 wraca do Polski przez Odessę, ląduje we Lwowie – już odwojowanym z rąk ukraińskich – i tam wstępuje do 7 Eskadry Myśliwskiej. Zostaje pierwszym komendantem Wyższej Szkoły Pilotów w Ławicy. Pod koniec kwietnia 1920 roku obejmuje dowodzenie nad 21 Eskadrą Niszczycielską, jedyną w Polsce jednostką typowo bombową.

Idźmy dalej. Mamy Jerzego Webera, potomka zesłańców na daleką Syberię. Jego matka była Chinką. Weber, mający lekko skośne oczy, mówi po polsku, po rosyjsku i po chińsku. Podczas największego nasilenia walk z armią Budionnego w dwa dni wykonuje po pięć lotów szturmowych. Po zakończeniu działań wojennych zostaje w Wojsku Polskim. Mamy Turków, Austriaków, Włochów, ogromną liczbę Gruzinów. Przez polskie lotnictwo przewija się międzynarodowa mieszanka.

A w jaki sposób trafili do nas Amerykanie?

Oni są elementem przedziwnej epopei. Trzeba by się cofnąć do wieku XVIII, do czasów, gdy dawny konfederata barski, człowiek niepoślednich talentów wojskowych, jedzie do Ameryki walczyć o wolność naszą i waszą. Nie przewiduje nawet, że wiele dziesiątek lat później spadkobiercy tradycji jego i jego kolegów z armii, walczących w obronie Stanów Zjednoczonych, stwierdzą: „Skoro nasz dziadek walczył razem z Kazimierzem Pułaskim, to może byśmy coś dla tej Polski zrobili?”. Takim sposobem pojawiają się Amerykanie we Lwowie.

Wśród nich Merian Cooper, twórca eskadry myśliwskiej im. Tadeusza Kościuszki.

Cooper skończył szkołę pilotażu w Nowym Jorku i wstąpił do Amerykańskiego Korpusu Ekspedycyjnego, wysłanego na wojnę do Europy. Po zawieszeniu broni wrócił do Francji. Na początku 1919 roku przyjechał do Polski w ramach misji humanitarnej. Stacjonował we Lwowie z ramienia Czerwonego Krzyża. Widział niedolę i biedę Polaków i stwierdził, że tak być nie może: „Jestem pilotem, muszę coś zrobić”. Zgłasza więc gotowość do służenia gen. Rozwadowskiemu, którego poznał we Lwowie, a następnie jedzie do Paryża porozmawiać ze swoimi kumplami. Udaje mu się ich namówić i razem formują pierwszą grupę lotników – słynną 7. Eskadrę Myśliwską, która zyskuje imię Tadeusza Kościuszki. Trudno ocenić, czy Cooperem kierowały pobudki patriotyczne, chęć zrewanżowania się za pomoc Polaków w czasie wojny o niepodległość Stanów Zjednoczonych. Z jednej strony na pewno grała tu rolę sympatia do Polaków. Z drugiej – pragnienie przeżycia przygody. Cooper był świetnym lotnikiem, niezłym dowódcą, dobrze wyszkolonym pilotem. Miał bardzo wysokie kwalifikacje i chciał na front. Amerykanie wyszli z I wojny światowej i się jakoś specjalnie nie nalatali. Mogli wrócić do Ameryki. Do pracy. Ale do jakiej? To lepiej jeszcze trochę polatać, powojować. A gdzie? Ano jest wojna na Wschodzie, a w sumie ci Polacy to porządni ludzie, można by im pomóc. Chciał spłacić dług wobec Polski, więc werbował innych amerykańskich lotników.

Piłsudski z początku był niechętny Cooperowi. Nie chciał u siebie Amerykanina.

Piłsudski nie był przeciwny Amerykanom jako takim. Ale proszę sobie wyobrazić sytuację, kiedy ma na głowie wojnę z Ukrainą, niepewną sytuację po powstaniu wielkopolskim i potencjalną wojnę z Rosją bolszewicką. Czesi robią nam mocno w poprzek na Zaolziu, od strony południowej mamy kłopoty, bo na Słowacji trwa komunistyczna ruchawka. A tu przyjeżdża jakiś narwany Amerykanin i mówi Piłsudskiemu, że mu będzie organizował polskie lotnictwo. Marszałek jest człowiekiem szalenie konkretnym i zasadniczym, więc mówi: „Panie poruczniku, niech mi pan tu nie zawraca głowy, my sobie poradzimy sami, ja nie potrzebuję więcej problemów. Nie chcieliście nam pomóc, to się teraz wypchajcie”. Ale to były słowa skierowane do Amerykanów w ogóle, a nie konkretnie do Coopera.

Koniec końców Piłsudski godzi się na wstąpienie ochotników amerykańskich do polskiego lotnictwa. Zostają przyjęci na zasadzie oficerów kontraktowych. Są w zasadzie najemnikami. Siódma eskadra uczestniczy w natarciu na Kijów. Cooper wraz z innymi pilotami ostrzeliwuje z karabinów maszynowych armię konną Budionnego. W połowie 1920 roku bolszewicy zestrzeliwują jego samolot. Cooper ląduje za linią wroga, trafia do niewoli, zostaje uznany za zmarłego, ale ostatecznie udaje mu się uciec i wraca do Polski.

Lotnicy cieszyli się estymą, poważaniem?

Czasy były mocno jeszcze nacechowane układem klasowym rodem z poprzedniej epoki. Jak ktoś był biedny, nie miał nic, to szedł do piechoty. Tam zazwyczaj pierwszy raz w życiu mógł się przespać w czystej pościeli, skorzystać z toalety z wodą, zjeść trzy posiłki dziennie. Również wyższe klasy mieszczańskie najczęściej wybierały piechotę. Szlachta, ci wszyscy paniczykowie szli do kawalerii. Pojawiają się bronie techniczne, artyleria – i tam idą mózgi. Jest marynarka, do której dostają się wyłącznie najzdolniejsi. A do lotnictwa idą ci, co lubią ryzyko. Bo to jest zabawa sama w sobie. Proszę sobie wyobrazić: siedzi się w samolociku, który waży niewiele więcej niż dzisiejszy motocykl, człowieka od przestrzeni oddzielają listewki, patyczki, drut fortepianowy i trochę płótna. Z przodu jest silnik, dość mocno zawodny. Leci się z prędkością 160 kilometrów na godzinę, wokół świszczą kule. Siedzi się na zbiorniku z paliwem. I to bardzo często bez spadochronu. Brytyjczycy nie używali spadochronów do końca wojny, twierdząc, że nie są w 100% bezpieczne. Niemcy jako jedni z pierwszych prowadzili próby z ich użyciem. Tam za skok ze spadochronem dostawało się nagrodę i urlop. Taka mieszanka adrenaliny mogła uderzyć do głowy. Lotnik to był ktoś! Człowiek, który nie bał się niczego. Naprawdę trzeba było nie znać trwogi, żeby czymś takim latać.

Można powiedzieć, że to była odrębna kategoria ludzi, taki oddział rycerski?

Samoloty były napędzane silnikami rotacyjnymi, smarowanymi olejem rycynowym, który wszyscy dziś znamy jako lekarstwo na dolegliwości brzuszne. Ma on charakterystyczny zapaszek. Jak ktoś szedł „uperfumowany” tym olejkiem, to od razu było wiadomo, że to lotnik myśliwca. Wszystkie panie mdlały na widok lotnika. Bo oczywiście taki śmiałek był obiektem westchnień dam salonowych. Jak mam 20 lat i wszystkie dziewczyny moje, to kim powinienem zostać, jeśli nie lotnikiem? Przy okazji dokonuje się czynów niepoślednich. Lotnicy robili rzeczy nieprawdopodobne. Latali na przechodzonych, nie do końca znanych samolotach. Na dodatek mieli perspektywę rychłej, straszliwej śmierci. Jak ci przestrzelą linki sterowe w samolocie, a nie masz spadochronu, to oczywiście możesz próbować lądować awaryjnie, jak to zrobił Merian Cooper. Ale gdy został trafiony zbiornik z paliwem i samolot zaczynał płonąć, to lotnicy często wybierali szybszą śmierć. Albo strzelali sobie w głowę z pistoletu trzymanego w kieszeni, albo skakali w nicość. Do dzisiaj lotnicy boją się nie prędkości, nie wysokości, bo to jest ich ukochana adrenalina – oni się boją ognia.

Samoloty były mocno wysłużone, a w rezultacie awaryjne?

Edmund Graves, młody, przystojny chłopak, syn bardzo zamożnych armatorów ze stanu Massachusetts, zabił się na fabrycznie nowym samolocie. Był ochotnikiem. Kończył studia na Harvardzie. Zaciągnął się w Kanadzie do brytyjskiego korpusu powietrznego, szkolił się w Teksasie i został instruktorem akrobacji lotniczych w szkole w Toronto. Trafił do Eskadry Kościuszkowskiej, aby wziąć udział w wojnie z bolszewikami. Zginął 22 listopada 1920 roku, podczas obchodów rocznicy wyzwolenia miasta. Uczestniczył w pokazie lotniczym nad Wałami Hetmańskimi, wykonywał akrobacje na albatrosie. Samolot rozpadł się w powietrzu, bo odłamało się skrzydło. Graves wyskoczył z maszyny, usiłując się ratować. Nie przeżył upadku. Samolot spadł na pałac Potockich, który stanął w płomieniach. Wszystkie albatrosy były wadliwe, miały bardzo poważny problem ze skrzydłami. Konstruktorzy nie mogli sobie poradzić ze sztywnością płatów. Po każdym locie trzeba było regulować naciągi linek usztywniających. Wtedy to nie zostało zrobione i płat odmaszerował w powietrzu. A młody, zdolny lotnik się zabił.

Na wojnie zawsze znajdzie się ktoś, kto chce ugrać coś dla siebie. Z Francji przychodziły samoloty takie sobie, ale widać ktoś wziął za to pieniądze pod stołem. Z Włoch kupowaliśmy maszyny nazywane przez lotników latającymi trumnami. Ale jak się nie ma, co się lubi, to się lata na tym, co się ma. Chłopcy ginęli w wypadkach, rozbijali samoloty, lotniska były w stanie opłakanym. Ale wydarzył się cud. Lotnictwo polskie odniosło w wojnie bolszewickiej znaczące sukcesy i zapisało się złotymi zgłoskami w dziejach polskiej wojskowości.

Warunki po wojnie nie sprzyjały rozwojowi lotnictwa, wielkim inwestycjom. A jednak zdawano sobie sprawę, jak ważna to sprawa. W prasie pojawiały się apele, podkreślano, że bez lotnictwa Polska – otoczona ze wszystkich stron wrogimi mocarstwami – nie ma szans.

Gdzie dwóch Polaków, tam trzy opinie. Jedni chcieli się uzależnić od Francji, która była wtedy lotniczą potęgą. Inni mówili: „To jest martwa ścieżka. Nie możemy uzależniać się od kraju, od którego oddziela nas inny wielki kraj. Czesi zamkną transport kolejowy, Niemcy też i zostaniemy z ręką w nocniku. Bez samolotów”. I ktoś wpadł na świetny pomysł: „No to produkujmy u siebie, ale uczmy się od najlepszych, kupmy licencję. Na przykład od Włochów, oni nas wsparli z autami, dogadaliśmy się z Fiatem”.

Próbujemy więc sami produkować samoloty. Powstają Państwowe Zakłady Lotnicze (PZL) ze świetnymi inżynierami, którzy są na bieżąco z nowinkami światowymi. Zaczynamy budować polskie lotnictwo. Na początku słabe. Ale nie wymagajmy zbyt wiele – mamy państwo zbudowane z trzech kawałków, niepasujących do siebie pod względem kulturowym, prawnym, mentalnym, językowym. To wszystko trzeba jakoś zgrać. Tworzymy przemysł niemal ex nihilo. Kiedy inni podnoszą się z wojny, my mamy kolejną: najpierw z Ukraińcami, później z bolszewikami. Do tego kryzys, reformy Grabskiego. A mimo to udaje się zbudować przemysł lotniczy, który eksportuje samoloty. Oczywiście są one proste. Mamy też niejakie problemy z przemysłem silnikowym, bo brakuje nam doświadczenia. Nie umiemy produkować silników, więc albo kupujemy za granicą gotowe, albo budujemy na licencji. Ale koniec końców w 1935 roku samolot typu PZL P11 jest uznawany za jeden z najlepszych na świecie.

W roku 1919, 1920 tylko lotnicy mogli podziwiać świat z perspektywy ptaka?

Jeszcze przed I wojną światową pojawiają się różne grupy szalonych ludzi, którzy usiłują budować lotnictwo. Powstają pierwsze aerokluby. Towarzystwo Żeglugi Napowietrznej wywodzi się z warszawskiej Awiaty, organizacji, która już w 1910 roku prezentowała się na mitingu lotniczym w Petersburgu. Powstaje Towarzystwo Lotnicze przy Politechnice Lwowskiej. Ludzie zaczynają się w to angażować, tworzą powojenne lotnictwo. Nie było działania odgórnego, państwowego, bo nie było na to środków. Wszystko finansowano z pieniędzy prywatnych – towarzystwa lotnicze miały możnych protektorów. Awiata miała księcia Stanisława Lubomirskiego. Interesował się lotnictwem, było go stać, więc stworzył stowarzyszenie akcyjne LOT, które miało się zajmować produkcją i sprzedażą samolotów. To były takie trochę kawiarniane dyskusje: „Będziemy budować nasz wielki przemysł lotniczy”. Ale z czego? Kapitał zakładowy stowarzyszenia akcyjnego LOT wynosił 75 tysięcy rubli – to jest kupa pieniędzy – ale miał też 75 udziałowców. Pojawienie się tych instytucji wpłynęło na rozwój lotnictwa cywilnego po 1920 roku.

Część przejętych po wojnie maszyn trafia w ręce prywatne. Pierwszym prywatnym posiadaczem samolotu w Polsce jest urodzony w Rosji Paweł Zołotow. Już jako nastolatek pasjonował się lotnictwem. Działa w Aeroklubie Wszechrosji, zdobywa dyplom mechanika lotniczego, zostaje powołany do armii carskiej jako lotnik. Kupuje sobie przechodzony poniemiecki samolot Albatros B.II. W 1921 roku lata sobie na Górnym Śląsku, rozrzucając ulotki propagandowe, skierowane do polskiej ludności w związku z plebiscytem. Lata także jako taksówka i reklama zakładów Wedla i wódek Baczewskiego.

Czyli nie jest to już tylko niebezpieczny, karkołomny sport, ale też środek lokomocji. Na cywilu jednak lot i tak pewnie robił ogromne wrażenie.

Dopiero w momencie, gdy powstaje Liga Obrony Powietrznej Państwa (LOPP), pojawia się możliwość powszechnego latania. Ta masowa organizacja społeczna w szczytowym okresie skupia 2,5 miliona członków. To więcej niż PZPR w swoim najlepszym czasie. LOPP działa w każdej szkole, w każdej najmniejszej mieścinie. Szkoli na wypadek ataku lotniczego, a zarazem kreuje modę na latanie. Składki są groszowe, a jak kogoś nie stać, to LOPP mu funduje. Powstają modelarnie lotnicze, aerokluby. Można latać na szybowcach, na małych samolotach cywilnych. Można się szkolić w marynarstwie lotniczym, w lotnictwie balonowym, przejść kurs spadochronowy, szybowcowy. Takim sposobem w lotnictwie wykształciła się córka Piłsudskiego – Jadwiga.

Z czasem powstają pierwsze linie lotnicze. W 1922 roku zostaje powołana spółka Aerolloyd, oparta na kapitale niemieckim. Najpierw oferuje loty na trasie Warszawa – Kraków, później do Wiednia. Ale to wciąż bardzo droga usługa: w 1928 roku przelot na trasie Warszawa – Wiedeń kosztuje, już po reformie walutowej, 100 złotych. Według dzisiejszych cen to wydatek rzędu 6–7 tysięcy. Do powszechnego latania jest jeszcze bardzo daleko.