Rozmowa z prof. Piotrem Franaszkiem, kierownikiem Zakładu Historii Gospodarczej i Społecznej Instytutu Historii UJ

W 1920 roku Gdynia była niewielką rybacką miejscowością. Czasem stateczkami z Sopotu i Gdańska pływali letnicy, podobno głównie pary…

Bo Sopot i Gdańsk były dość ludne, a w Gdyni panowały cisza i spokój. Letnisko rozwijało się od końca XIX wieku, w 1920 roku istniały już tam łazienki kąpielowe, Dom Kuracyjny z pomostem i stacja kolejowa, więc łatwo było dojechać. Miejscowa ludność to głównie rybacy, w sumie niewiele ponad 1200 osób. Gdynia była osłoniętą od wiatrów przez Półwysep Helski wioską z zalążkiem letniska. Rybacy zaczęli sobie pomału dorabiać właśnie na letnikach.

Dlaczego więc powstał tam port?

Polska na mocy postanowień traktatu wersalskiego uzyskała w 1920 roku dostęp do morza, a jednocześnie utworzono Wolne Miasto Gdańsk. Choć nie było ono polskie, mieliśmy prawo korzystać z tamtejszego portu – jednak od początku były z tym problemy. Administracja niemiecka i ludność, też w większości niemiecka, nam to utrudniały. Już podczas wojny polsko-bolszewickiej w 1920 roku transport broni dla polskiej armii został w Gdańsku zablokowany. Dlatego zdawaliśmy sobie sprawę, że podstawą niezależności gospodarczej będzie budowa własnego portu morskiego. Ponadto dotychczasowe szlaki handlowe zostały przecięte. Przed wojną bawełnę z Łodzi eksportowaliśmy do Rosji, a żywność z Wielkopolski i węgiel ze Śląska – do Niemiec. Po I wojnie się to skończyło. Trzeba było szukać nowych dróg zbytu. Droga morska wydawała się idealnym rozwiązaniem, tak aby przykładowo polski węgiel mógł trafiać do Skandynawii. Krajowy port – handlowy i wojenny – po prostu musiał powstać. Nasz rząd był bardzo zdeterminowany, żeby urzeczywistnić ten pomysł. W zasadzie bez oglądania się na koszty.

Marynarkę wojenną utworzyliśmy w 1918 roku, kiedy jeszcze nawet nie było wiadomo, czy uzyskamy dostęp do morza…

To zasługa wiceadm. Kazimierza Porębskiego. Oficjalnych zaślubin z morzem dokonał 10 lutego 1920 roku w Pucku gen. Józef Haller. Ale to Gdynia miała się stać pierwszoplanowym miejscem na polskim wybrzeżu. Jak do tego doszło? Otóż Kazimierz Porębski wyznaczył inżyniera Tadeusza Wendę na projektanta i kierownika budowy portu. Wenda miał również zdecydować, gdzie ów port powstanie – i w 1920 roku wybrał Gdynię ze względu na sprzyjające warunki. Blisko brzegu głębokość była na tyle duża, że mogły tam bezpiecznie zawijać statki (6 metrów). Jednocześnie brzeg był na tyle niski, by sprzyjać budowie nabrzeża. Gdynia była osłonięta od wiatrów i stanowiła trudno zamarzający rejon Zatoki Gdańskiej, co miało ogromne znaczenie dla żeglugi w porze zimowej. I wreszcie – znajdowało się tam bliskie źródło słodkiej wody, rzeczka Chylonia.

Machina ruszyła szybko, już pod koniec kwietnia 1921 roku powstały Tymczasowy Port Wojenny i Schronisko dla Rybaków. Pierwszy transatlantyk (SS Kentucky) przybił do portu w sierpniu roku 1923. Nic dziwnego, że miasto błyskawicznie się rozrastało. Z 1268 mieszkańców w 1921 roku populacja wzrosła w ciągu pięciu lat do 26 tysięcy (wtedy też, w 1926 roku, Gdynia otrzymała prawa miejskie). A przed wybuchem II wojny – do 127 tysięcy! To było ogromne tempo rozwoju. Z całej Polski napływali robotnicy, bo tu była praca. Czasem dochodziło do konfliktów osób przyjezdnych z miejscowymi Kaszubami. Do Gdyni ściągali rzemieślnicy, biznesmeni, inwestorzy. A z kasy państwa pieniądze na budowę portu po prostu płynęły.

Wzywano także do bojkotu gdańskiego i sopockiego letniska.

Polskim władzom bardzo zależało na tym, by Gdynia zafunkcjonowała w świadomości Polaków, stała się naszym oknem na świat.

Wczasy w Gdyni stały się patriotycznym obowiązkiem?

Oczywiście! Każdy szanujący się obywatel, zamiast ruszać do Chorwacji czy Francji, uznawał za naturalne spędzenie wakacji nad – nareszcie – polskim morzem. Organizowano szkolne wycieczki do Gdyni, wczasy pracownicze. Gdy w 1921 roku otwierano Tymczasowy Port Wojenny i Schronisko Rybaków, przyjechał prezydent Stanisław Wojciechowski. Ignacy Mościcki, jego następca, też często w Gdyni bywał, odwiedzał ją również Józef Piłsudski. Stale zaznaczano więc obecność polskich władz. Wakacje w Gdyni spędzał pisarz i publicysta Stefan Żeromski, tam zresztą napisał „Wiatr od morza”. Władze chciały, by Polacy przybywali jak najliczniej, dlatego dotowano bilety kolejowe do Gdyni. Organizowano Święto Morza z darmową grochówką…

Co ciekawe, już w 1919 roku na sołtysa Gdyni, wówczas wsi, wybrano Polaka – Jana Radtkego (prowadził on wtedy pensjonat dla letników). Zasłynął tym, że wywiesił na gmachu gminy polską flagę – nielegalnie, bo te tereny nie były jeszcze Polsce przyznane. Z kolei tuż przed wybuchem II wojny, 26 sierpnia 1939 roku, Jan Kiepura dał w mieście ogromny koncert – zbierano fundusze na ochronę polskiego wybrzeża. Nic z tego nie wyszło, ale to wydarzenie pokazuje patriotyczny rys, który był tam zawsze dość mocno widoczny.

Miasto kwitło, to i biznesmeni wyczuli interes: już w 1921 roku spółka Polska Riwiera ze Lwowa zaczyna budowę pensjonatu i restauracji u stóp Kamiennej Góry (dziś jest tam Klub Marynarki Wojennej) z francuską kuchnią i kortami tenisowymi. A warszawiacy wykupują atrakcyjne gdyńskie grunty…

Rozwijał się turystyczny biznes – można tu wspomnieć choćby o braciach Wilke, którzy zaczynali od starego rybackiego kutra, przerobionego na stateczek wycieczkowy, a dorobili się kilku nowych statków. Do Gdyni zjeżdżali przedsiębiorcy z całego kraju. Jednym z pierwszych polskich przedsiębiorstw powstałych na terenie portu wewnętrznego była założona w 1927 r. Łuszczarnia Ryżu Wasserberger i Spółka, należąca do żydowskich kupców z Krakowa. Do dziś istnieje kamienica – perła gdyńskiego modernizmu – w której mieściła się siedziba firmy Dom Przemysłowo-Towarowy Józef Fetter Sp. Akc. w Gdyni. Do miasta przyjeżdżało też wielu innych ludzi, którzy szukali możliwości rozpoczęcia lub rozwoju przedsięwzięć biznesowych. Miasto miało także ambicje związane z architekturą, duże pieniądze inwestowano w obiekty modernistyczne, domom starano się nadawać opływowe kształty, na podobieństwo statków. Powstawały również luksusowe pensjonaty, hotele…

Świat (Gdańsk) zzieleniał z zazdrości?

Udało nam się zbudować bardzo nowoczesny port i spore miasto, konkurujące z Gdańskiem. Ilość przeładunku towarów w Gdyni już w połowie lat 30. była większa niż w Gdańsku. Stosowano nowinki techniczne, jak kesony do budowy falochronu – żelbetowe skrzynie budowane na brzegu, które następnie przewożono na morze i zatapiano. Potem nurkowie pracowali na dnie i dodatkowo obciążali kesony, przykładowo kamieniami. Segmentowa konstrukcja falochronu pozwalała na szybkie i bezpieczne wykonanie prac. W Gdyni powstała też jedna z najnowocześniejszych instalacji przeładunku węgla w Europie – co dla nas, jako producenta czarnego złota, miało strategiczne znaczenie. W porcie wybudowano nowoczesną instalację przeładunku bawełny. Powstała także bardzo nowoczesna chłodnia do przechowywania żywności, zaliczana do największych w ówczesnym świecie.

Najbardziej zaskakuje fakt, że tak nowoczesny obiekt udało się zbudować prymitywnymi metodami – bez skomplikowanych maszyn. Podstawą transportu były furmanki ciągnięte przez konie. Cegły, materiały budowalne robotnicy nosili na własnych plecach. Ich zaangażowanie musiało więc być ogromne. Czasami, głównie w celach propagandowych, porównywano wręcz Gdynię do Nowego Jorku – tyle że u nas zapał i siła fizyczna ludzi musiały zastąpić nowoczesny sprzęt, który robotnicy mieli w Ameryce.

Budowa była strategiczna, jednak dziś to zupełnie nie do pomyślenia, żeby tak wielką inwestycję (szacowaną na 3,4 miliarda dzisiejszych złotych) przeprowadzić bez żadnego finansowego planu. I żeby to minister wybierał wykonawców bez przetargu…

To były inne czasy. Faktycznie, budowę finansowano z bieżących pieniędzy. Proszę pamiętać, że niemal cała budowa została sfinansowana ze środków publicznych! Regulowała to ustawa o budowie portu z 23 września 1922 roku („Kredyty niezbędne do budowy portu będą corocznie wstawiane z budżetu” – przyp. red.). A firmy wybierał minister przemysłu i handlu Eugeniusz Kwiatkowski, który uważany jest za drugiego, obok Wendego, budowniczego Gdyni. To on sprawił, że budowa nabrała tempa, załatwiał pieniądze w Sejmie, dbał o inwestycję. I to on, w niejasnych zresztą okolicznościach, wprowadził obok francuskiego konsorcjum firmy nowych wykonawców: duńską firmę Hojgaard et Schulz oraz belgijską Ackermans & van Haaren. Nikt też wtedy nie zwracał uwagi na taki drobiazg jak środowiskowe, ekologiczne skutki ogromnej budowy. Decyzja polityczna brzmiała: budować, niemal za wszelką cenę. Bardzo tego portu potrzebowaliśmy.

Nie cackano się więc zbytnio z ludźmi, którzy mieli domy na terenach budowy. Wywłaszczano ich czasem dość brutalnie.

Sądy podejmowały decyzje szybko, był nacisk władz, żeby działać. Przechodził walec, na czym niektórzy niestety cierpieli. Jeślibyśmy mieli się doszukiwać jakichś słabości w tej inwestycji, to ja zwróciłbym uwagę na powstawanie samego miasta – dość chaotyczne, niekontrolowane. O ile budowę portu finansowało państwo, które miało na niego plan, o tyle rozwój miasta szedł na żywioł. Obok eleganckich kamienic rozciągały się dzielnice biedy, slumsy, gdzie w tragicznych warunkach gnieździli się robotnicy. Doskonale to widać na zdjęciach z tamtej epoki. To był koszt ludzki tej rozpędzonej machiny, wstydliwa strona projektu. Ale powstało coś wspaniałego – coś, co było dumą II Rzeczypospolitej: port handlowy. Dumą miasta był także dworzec morski – pasażerski. W latach 30. uruchomiono regularną linię Gdynia – Nowy Jork, pływały na niej wielkie, nowoczesne transatlantyki: Batory, Sobieski, Chrobry… Nawiasem mówiąc, liczni emigranci wypływali z portu w Gdyni do USA. Również sporo gdańskich Żydów uciekło tamtędy przed nazistami.

Gdynia to była zupełnie nowa jakość w naszej historii. To był nasz cud gospodarczy, nasza duma. Jedyny do końca zrealizowany wielki projekt gospodarczy w dwudziestoleciu międzywojennym.

Rozmawiała Marta Paluch