Rozmowa ze Szczepanem Kolaczkiem, miłośnikiem motoryzacji, autorem bloga motoryzacyjnego automobilownia.pl

Samochody w dwudziestoleciu bardzo różniły się od dzisiejszych?

Diametralnie. Dzisiaj mamy pewne standardy, jeśli chodzi o budowę samochodu. Poszczególne marki mogą się różnić między sobą, ale mimo wszystko każdy samochód jest zbudowany podobnie. Nie ma czegoś takiego, że człowiek mający prawo jazdy, nawet najmniej utalentowany technicznie, powie: „Tym autem pojadę, a tym nie, bo nie potrafię”. Każdym samochodem jeździ się z grubsza tak samo. Mechanik też może się w danym modelu specjalizować bardziej, a w innym mniej, ale każde auto naprawi, bo ma ono dokładnie te same części. W latach 1919–1920 dwa samochody to było coś skrajnie różnego. To tak, jakbyśmy dziś chcieli porównywać osobówkę i tramwaj. Niby oba to pojazdy, oba się przemieszczają, ale na każdy potrzebna jest osobna kategoria prawa jazdy. W międzywojniu tak było z autami.

Czyli wszystkie miały koła, ale tu podobieństwa się kończyły?

Dokładnie tak! Na forda T – najpopularniejszy wtedy model auta – było potrzebne osobne prawo jazdy. Miał on i drążek zmiany biegów, i kierownicę, ale żadna z tych rzeczy nie była tym, o czym pomyślelibyśmy dzisiaj. Wyglądały tak samo, jednak działały zupełnie inaczej, niżbyśmy się spodziewali.

W Warszawie w przededniu wybuchu wojny było zarejestrowanych 400 samochodów. A jak wyglądała sytuacja po wojnie?

Samochodów było na pewno mniej niż przed wojną. Przez kraj przetoczyły się różne rekwizycje. W Warszawie dokonywały ich armie niemiecka i rosyjska. W Galicji było lepiej, robiła to tylko jedna armia, austriacka. Po wojnie rząd polski zorganizował wielką akcję przywożenia aut z demobilu z Francji. Witold Rychter, późniejszy pionier polskiego automobilizmu, mistrz wyścigowy, jeszcze jako harcerz brał w tym udział. Opisał to dość dobrze, bo była to dla niego niesamowita przygoda. Do Francji pojechali głównie młodzi żołnierze ze smykałką techniczną. Dostali niepowtarzalną szansę, by poznać technikę, która na Zachodzie już wtedy istniała. We Francji stacjonowała armia amerykańska, która zostawiła po sobie gigantyczne ilości sprzętu. Nie opłacało się go wieźć z powrotem przez ocean, więc sprzedawano wszystko za bezcen. Nie na sztuki, już nawet nie na kilogramy, tylko na hektary zastawionego placu. Polski rząd kupił te auta praktycznie za darmo. To były najczęściej samochody wojskowe, wszystkich możliwych marek. Nieprawdopodobne ilości sprzętu, bardzo zróżnicowanego, zazwyczaj w nie najlepszym stanie. Trzeba się było tym zająć, wyremontować. Po to właśnie powstały w Warszawie Centralne Warsztaty Samochodowe (CWS) – miały służyć utrzymaniu parku maszynowego przywiezionego z Francji.

Co pewnie nie było łatwe, biorąc pod uwagę problemy ze zdobyciem części zamiennych.

Nie było czegoś takiego jak sklep z częściami. Części się dorabiało. W Krakowie mieliśmy warsztat, który z francuskiego nazywał się Auto Palace. Działał już przed I wojną światową przy dzisiejszej ul. Smoleńsk. Wówczas warsztat nie wyglądał tak jak obecnie, że jest mechanik z laptopem do diagnozowania, ma parę kluczy i nic więcej. To była regularna fabryka. Stolarnia, ślusarnia, mnóstwo specjalistów z różnych dziedzin. Cokolwiek było potrzebne, mechanicy sklecali to metodami trochę chałupniczymi. Ale tak wyglądała działalność wszystkich warsztatów mechanicznych. Dziś idziemy do sklepu, kupujemy dowolną część, małą czy dużą, i wszystko pasuje. Wtedy nie było standaryzacji, bo nie było takiego poziomu obróbki i skrawania metali. Części dorabiało się na wymiar do konkretnego auta i nigdy nie były co do milimetra idealne.

To był szok, kiedy się pojawiły pierwsze samochody, które dało się rozebrać, pomieszać części, a później z powrotem złożyć i wszystko działało. CWS zostały powołane po to, by naprawiać auta zakupione z demobilu. Ale coraz bardziej przypominało to działalność fabryczną, więc zaczęto podejmować próby produkcji samochodów. W CWS powstawały pierwsze konstrukcje bojowe dla wojska. Kiedy wybuchła wojna, rozpoczęto produkcję pojazdów pancernych na podwoziach popularnych osobówek ford T.

Były też próby konstruowania małego, taniego samochodu dla każdego. SKAF nie wyszedł jednak poza fazę prototypu.

Dziś jest znany skan dwóch stron prospektu i nic więcej. Miał to być malutki, popularny, taniutki samochodzik, osiągający prędkość maksymalną 40 kilometrów na godzinę. Ale nic o nim nie wiadomo poza kilkoma podstawowymi danymi. W prospekcie pojawiają się dwaj panowie: Stefan Kozłowski i Antoni Frączkowski, od których inicjałów wzięła się nazwa auta. Jest adres fabryki przy ul. Rakowieckiej w Warszawie, z dopiskiem „w domu własnym”. I tyle. Tych samochodów nikt nie widział na drodze. Były próby konstrukcyjne, były entuzjastyczne recenzje. Ale nie było komu podjąć się produkcji, zainwestować. Ludzie snują spiskowe teorie, że pewnie zagraniczny kapitał na to nie pozwolił. Jaki zagraniczny kapitał, skoro w Polsce kapitału nie było? Nie miał kto postawić fabryki, nie było klientów, pieniędzy, nie było dróg, infrastruktury, niczego. Równie dobrze moglibyśmy zbudować fabrykę na środku pustyni i sprzedawać samochody beduinom.

Był jeszcze samochód Polonia. W Warszawie rozpoczęto produkcję, ale to się w ogóle nie sprzedawało. W tajemniczych okolicznościach spłonęła fabryka. Nie ma na to dowodów, ale mówi się, że gdy akcjonariusze zobaczyli, w co się wpakowali, zorganizowali pożar, wzięli odszkodowanie i odeszli. Był CWS, niby produkowany seryjnie. Jedni mówią o kilkudziesięciu egzemplarzach, inni – o kilkuset. Ani jeden egzemplarz nie zachował się do dziś. To były duże auta, robione pod dygnitarzy, chałupniczymi metodami, więc bardzo drogie. Produkcja trwała kilka lat, przyszedł wielki kryzys i wszystko padło. Została też podpisana umowa licencyjna z Fiatem. Fiat zażyczył sobie przerwania wszelkiej konkurencyjnej produkcji aut w Polsce. Normalna sprawa: jak daję komuś licencję na swój produkt, to chcę, żeby go sprzedawał, a nie organizował współzawodnictwo. Niektórzy mówią, że to skandal, że to zabiło polską motoryzację i CWS. Ale umowa nie zabraniała produkcji firmom prywatnym. Dotyczyła wyłącznie zakładów państwowych.

Czy w latach 1919–1920 tylko wojskowi wozili się samochodami?

Mam wykaz prywatnych właścicieli aut w całej Galicji sprzed I wojny światowej. Wszyscy są tam wymienieni z imienia i nazwiska – i całość mieści się na dwóch stronach. Jakieś prywatne samochody pewnie były, część przetrwała wojnę. Ale większość zarekwirowało wojsko. W prywatnych rękach pozostała śladowa ilość. Po wojnie do ludności cywilnej trafiały auta z demobilu, lecz średnio nadawały się do użytku. W tamtych czasach jeździli przede wszystkim arystokraci. Na listach startowych różnych rajdów często widać choćby nazwisko Potocki.

Istniał już wtedy sport samochodowy, organizowano wyścigi?

Najważniejszą imprezą był Rajd Automobilklubu Polski. Trasy były wielodniowe, prowadziły po głównych miastach. Tylko że rajd wyglądał zupełnie inaczej niż dzisiaj – był raczej towarzyskim zlotem śmietanki finansowej. Arystokraci, bogacze, przemysłowcy jeździli sobie z miasta do miasta, ich samochody brały udział w różnych konkursach elegancji. Były jakieś tam próby na czas, sportowe slalomy. Ale chodziło głównie o objazd kraju. Samo przejechanie dłuższej trasy stanowiło prawdziwą sztukę. Stan dróg sprawiał, że dojechanie gdziekolwiek to już był wyczyn. Jeździło się ścieżkami wśród łąk i pól, po bezdrożach. Do II wojny światowej na wschodzie Polski istniały miasta wojewódzkie, do których nie dochodziły żadne bite drogi: Wilno, Tarnopol, Nowogródek.

Gdy w latach 30. we Lwowie organizowano międzynarodowe wyścigi uliczne, to zdarzało się, że zawodnicy zagraniczni nie docierali na linię startu. A Lwów to przecież było już wtedy duże miasto. Jak na nasze standardy ta droga nie uchodziła za tragiczną, ale zachodnie samochody sportowe nie były w stanie dojechać. Kierowcy poddawali się i zawracali.

W samych miastach sytuacja wyglądała lepiej. Był ruch ciężarowy, konny, były tramwaje, dorożki. W Krakowie, Warszawie, miastach zachodnich ulice były wybrukowane. Ale jak tylko się wyjechało poza miasto, trafiało się na drogę, na której dzisiaj nawet samochody terenowe miałyby problem.

To co to były za auta, które sobie na naszych drogach dawały radę?

Musiały to być samochody o własnościach jezdnych traktorów. Auta zachodnie absolutnie nie były na takie warunki projektowane. Stosunkowo dobrze sprawowały się pojazdy amerykańskie, bo w Stanach też były wtedy jeszcze bezdroża. Niestety utrzymanie aut amerykańskich dużo kosztowało. Już wówczas istniała różnica w cenach paliwa. W Europie od początku istnienia automobilizmu benzyna była bardzo wysoko opodatkowana. Do dziś większość jej ceny to podatki. W Ameryce nigdy tego nie było. Paliwo było śmiesznie tanie, więc nikt się nie przejmował tym, ile auto pali. Pierwsze polskie samochody od samego początku zbierały entuzjastyczne recenzje w prasie. Stworzyła się wokół nich mitologia, że są takie wspaniałe. Ale zachwyt nie wynikał z tego, że miały świetną konstrukcję, tylko z tego, że radziły sobie z bezdrożami. Były zbudowane trochę jak traktory. Na wystawach we Francji czy Anglii określano je mianem samochodów kolonialnych.

Czyli nie były ani zbyt ładne, ani wygodne, ani szybkie?

Prędkości były zupełnie inne niż teraz. Ford T wyciągał maksymalnie 60–70 kilometrów na godzinę, ale podróżna prędkość była bliżej 30-40 kilometrów. A nawet takie szybkości trudno było czasem rozwinąć. Komfort? Zależy, o czym myślimy. Najlepiej byłoby się przejechać czymś takim. Siedzenia były superwygodne, zawieszenie – bardzo miękkie, miało duży skok. Musiało takie być, bo inaczej auto nie przejechałoby przez tamte drogi. Lusterko było jedno, zamontowane na desce rozdzielczej, na górze. Szyby zazwyczaj nie było. Dachu też. Jak padał deszcz czy śnieg, to sobie kierowcy rozpinali brezentową płachtę. To tak, jakby jechać pod parasolem. Przy prędkości 5 kilometrów na godzinę można, ale szybciej – już nie bardzo. Zamknięte auta pojawiały się od 1900 roku, ale należały do rzadkości. A to dlatego, że były drogie i ciężkie. Silniki były słabe, hamulce także, więc dodatkowe 50 kilo robiło ogromną różnicę. Mało kto się decydował na zamknięte nadwozia. O ogrzewaniu nikt nie marzył. A pamiętajmy, że taki rajd Monte Carlo, który się już wtedy odbywał, to zimowa impreza. Jak zawodnik startował, dajmy na to, z Petersburga w styczniu, to jechał przez 4–5 dni w 30-stopniowym mrozie. Zakładało się ciepłe ubranie, czapki, kożuchy, brało się jakieś termofory. Jak jechało więcej osób, to się wzajemnie rozgrzewały. O wspomaganiu kierownicy nie było oczywiście mowy. Na pewno komfort jazdy zwiększyło upowszechnienie się elektrycznego rozrusznika. Wcześniej auta odpalało się korbą i to był poważny problem. Obsługa samochodu wymagała sporej siły fizycznej, kobietom nie było więc łatwo.

Kobieta za kółkiem nie była pewnie częstym widokiem?

Bardzo rzadkim. Głównie z powodu konwenansów – wiadomo, jaka była pozycja społeczna kobiety w tamtych czasach. Ale też z uwagi na siłę fizyczną potrzebną do prowadzenia auta. W większym samochodzie siła nacisku na pedał sprzęgła – a przecież sprzęgło naciskamy co chwilę – wynosiła 100 kilogramów. Zdarzały się kobiety, które dawały radę, a nawet startowały w wyścigach. Były bardzo podziwiane i adorowane przez mężczyzn. Ale często nie dojeżdżały do mety. Nie dlatego, że samochód się popsuł gdzieś na trasie, tylko nie dawały rady fizycznie.

Co ciekawe, to kobieta wymyśliła lusterko wsteczne w samochodzie. Ścigający się zawodnicy wozili ze sobą drugą osobę, która oglądała się w tył i mówiła: „A teraz uważaj z prawej”. Brytyjka Dorothy Levitt, będąca kierowcą wyścigowym, jako kobieta trzymała lusterko w ręce dużo częściej mężczyźni – i pomyślała: „Po co mam brać ze sobą dodatkowe 80 kilo bagażu? Wystarczy lusterko”. Żaden mężczyzna na to nie wpadł.

Wypadki podczas prowadzenia auta często się zdarzały?

Żeby się zderzyć z drugim samochodem, to najpierw trzeba się z nim spotkać na drodze.

Można spotkać drzewo.

To już prędzej. Na szczęście szybkości były nieduże, więc i konsekwencje wypadków mniejsze. Ale prawda jest taka, że o bezpieczeństwie wtedy nie myślano. Pojęcie bezpieczeństwa w motoryzacji pojawiło się w latach 70. Wcześniej nikt o tym nie rozmawiał, nikt nie konstruował samochodów pod tym kątem. Auta praktycznie nie miały hamulców. To znaczy teoretycznie jakiś tam hamulec był – ale gdy dzisiejszy kierowca wsiada do przedwojennego auta i wciska hamulec, to śmiało może pomyśleć, że przestał działać. Dla nas efekt jest niezauważalny. Gdyśmy jadąc sto na godzinę wrzucili trójkę i puścili nogę z gazu, byłoby to skuteczniejsze hamowanie.

To w jaki sposób kierowcy się zatrzymywali?

Po pierwsze: wolniej jeździli, po drugie: hamowali z dużym wyprzedzeniem. Przyczepność na zakrętach była o wiele gorsza. Trzeba było mieć głowę na karku i uważać. Ale ponieważ wszyscy mieli takie samochody, to ruch nie był tak dynamiczny ani tak gęsty. Spotkania na drogach zdarzały się bardzo rzadko. Dziś jeździmy zderzak w zderzak, metr od drugiego auta, bo wiadomo, że się zatrzymamy. Jak wdepniemy na hamulec, to stajemy dęba. Bardziej prawdopodobne jest, że rozbijemy głową szybę, niż że nam braknie drogi hamowania.

Czy samochód był sprzętem czysto użytecznym i miał po prostu pozwalać na szybsze przemieszczanie się? A może, podobnie jak dziś, mężczyźni – właściciele aut próbowali też zrobić wrażenie na paniach?

Zależy gdzie. Amerykanie byli bardzo pragmatyczni. Auto od samego początku miało zastępować dorożkę, dyliżans. Forda T kupowano po to, żeby nie trzymać konia. W Europie motoryzacja zaczęła się od arystokratów. Później przeszła na entuzjastów, którzy arystokratów naśladowali. Kogoś to pasjonowało, fascynowało, ale nie był milionerem. Z myślą o takich osobach zaczęto budować mniejsze, tańsze autka. W latach 30. można już mówić o seryjnej produkcji. Ale to była maleńka skala, rzędu 10–20 samochodów na 1000 mieszkańców w Anglii czy we Francji. W Polsce to był ułamek samochodu na 1000 mieszkańców – 0,15 promila. Ze względu na nasz brak dróg i pieniędzy lepiej zmotoryzowane od Polski były Egipt, Cejlon, Brazylia, kraje trzeciego świata. Jak się spojrzy na wskaźniki gospodarcze i przeciętne dochody ludności, to okaże się, że u nas panowała tak potworna bieda jak dziś w Etiopii. Albo nawet gorsza. Często nie zdajemy sobie z tego sprawy.

Wyprawiano się wtedy na długie trasy? Nie było przecież stacji benzynowych.

Jak najbardziej, wyprawiano się, rajd Monte Carlo organizowano już w 1912 roku. Trzeba było po prostu zabierać ze sobą paliwo na całą podróż. Na trasie faktycznie nie było stacji benzynowych. Benzynę kupowało się w aptekach, mydlarniach. Sprzedawano tam wszelką chemię gospodarczą, różne odczynniki chemiczne czy środki do wywabiania plam. Benzyna uchodziła za środek do czyszczenia. Do mało czego innego była potrzebna. Rafinerie działały, bo produkowały naftę używaną do oświetlenia. Całą resztę się wylewało. Jak się zdarzył ktoś, kto potrzebował benzyny i cokolwiek za nią dawał, to rafinerie były zadowolone. Oczywiście kiedy pojawiły się samochody i benzyna stała się pożądanym towarem, państwo zaraz ją opodatkowało. I przestała być tania.

Samochody były bardzo awaryjne?

Trudno to ocenić. Czym innym jest testowanie aut dziś, a czym innym – eksploatacja wtedy. Na drogach panowały inne warunki. Rok jazdy w międzywojniu a rok jazdy teraz to trochę tak, jakbyśmy chcieli porównywać rok życia psa z rokiem życia człowieka. W przypadku forda T remont silnika musiano robić co kilkanaście tysięcy mil. Po drodze było oczywiście wiele innych, mniejszych i większych, napraw. Żeby utrzymać samochód w odpowiednim stanie, potrzebny był osobny etat. Arystokraci mieli szoferów. Mniej zamożne osoby nie mogły sobie na to pozwolić. Dlatego tak trudno było spopularyzować samochody. Jeden z pionierów automobilizmu przewidywał nawet, że samochód nigdy nie stanie się popularny, bo człowiek pracy nie zdoła przecież zatrudnić kogoś do obsługi. Bardzo długo było to hobby ograniczone do milionerów. Ludzie nie wyobrażali sobie, że będą kiedyś auta, którymi wystarczy raz w roku podjechać do serwisu i zapłacić za to stosunkowo niewielką kwotę. To było niepojęte.

Zawód szofera był dobrze płatny, poważany, ceniony?

W Anglii, kraju z rozwiniętą kulturą dworską, to był problem, jeśli chodzi o etykietę. Nie bardzo było wiadomo, gdzie takiego człowieka posadzić przy stole, czy on stoi wysoko, czy nisko w hierarchii. Zdecydował czynnik rynkowy. Szoferzy – ludzie wysoko wykwalifikowani, o dużych umiejętnościach – byli rzadkim dobrem, stąd ich dosyć wysoka pozycja. Taki szofer musiał znać od podszewki całą konstrukcję auta – dziesięć razy lepiej niż dzisiejszy mechanik. Potrafił auto rozbierać i składać co chwilę, dorabiał części. Jak się samochód zepsuł w szczerym polu, to szofer musiał go uruchomić. Albo wołał chłopa z wozem i koniem, żeby zawiózł państwa gdzie trzeba, a sam zostawał i naprawiał do skutku. To był poszukiwany fachowiec, specjalista, musiał zatem dobrze zarabiać, bo jak nie, to szedł do kogoś innego.

Jak ludzie reagowali na samochody, które coraz liczniej zaczynały się pojawiać na drogach?

Zapatrywania w dużych miastach i na prowincji były skrajnie różne. Chłopi narzekali, bo konie się płoszyły. Dziś dorożki śmigają przez miasto, można przejechać metr od konia z prędkością 100 kilometrów na godzinę i nie zrobi to na nim wrażenia. Wtedy hałas sprawiał, że konie stawały się nieobliczalne i powodowały olbrzymie szkody. Zdarzało się, że w panice tratowały ludzi, niszczyły zagrody. Mniejsze zwierzęta, przykładowo drób, nie miały instynktu samozachowawczego i wpadały pod koła. Były szkody, więc chłopi dość mocno zwalczali motoryzację. Do tego stopnia, że potrafili kopać głębokie rowy, niewidoczne z pozycji kierowcy, urządzać zasadzki, rozsypywać gwoździe. Zresztą gwoździ i tak było mnóstwo, bo wypadały z końskich podków.

Nauczeni doświadczeniem kierowcy brali zazwyczaj na każde 100 kilometrów dwie dodatkowe opony. Taka była norma z uwagi na stan dróg. Długo nie było kół zapasowych. Jak się opona przedziurawiła, to człowiek musiał się zatrzymać, zdjąć flaka i załatać na drodze. Rozpalić ognisko i zwulkanizować. Trwało to około godziny, albo i dłużej. Kiedy się pojawił tak zwany zapas, też nie od razu wymyślono, żeby zmienić całe koło – zmieniało się obręcz z kołem. Trzeba było odkręcić każdą szprychę, zdjąć obręcz, założyć nową oponę i napompować. Czasem zdarzało się przejechać 500 kilometrów bez problemów, a czasem pięciu się nie przejechało.

Podobno lobby kolejowe zwalczało samochody.

Zawsze się walczy z konkurencją. W Anglii lobby kolejowe załatwiło sobie ustawę, która określała, że prędkość automobilu musi być ograniczona do marszowej, a przed lokomobilą miał iść człowiek z czerwoną flagą i krzyczeć: „Uwaga, lokomobila jedzie!”. Wiele było takich absurdalnych przepisów. Załoga miała być trzyosobowa. Chodziło o to, aby zwiększyć koszty tak bardzo, żeby się ludziom odechciało jeździć autami. Istniało też lobby końskie. Dziś z samochodów żyją miliony ludzi, fabryki, warsztaty, stacje benzynowe, rafinerie. Wtedy zaś wielu żyło z koni: hodowcy koni, hodowcy owsa, którego uprawiano więcej niż pszenicy. Bronili swojej pozycji i źródła dochodów. Ale samochodziarze także mieli swoje lobby.

Istniały już przepisy ruchu drogowego?

Lata 1919–1920 to czas, kiedy Polska jest sklejana z trzech kawałków. W Rosji nie było żadnych przepisów o ruchu drogowym. W Austrii, Niemczech wyglądało to nieco lepiej. W Austro-Węgrzech obowiązywał ruch lewostronny, w Krakowie też. Zmiana nastąpiła dopiero w 1918 roku, wraz z pojawieniem się polskiego ustawodawstwa. Ale tramwaje pod Wawelem jeszcze w późnych latach 20. jeździły po lewym torze, bo została nam infrastruktura austriacka. Kodeks drogowy rozwijał się powoli. Zanim się pojawił, Polska przyjęła międzynarodową konwencję paryską, która ujednolicała pewne podstawowe sprawy. Chodziło o to, żeby znaki wyglądały tak samo, żeby były te same zasady ustępowania pierwszeństwa, te same dopuszczalne prędkości. Niestety, jak to w życiu bywa, przepisy swoje, a praktyka swoje. To, że pewne znaki były obowiązujące, jeszcze nie znaczy, że ktokolwiek je stawiał. Zaczęły się pojawiać dopiero w latach 30., i to tylko na głównych drogach.

Mnie najbardziej zaskoczyło to, że jazda pod wpływem alkoholu była w razie wypadku uznawana za okoliczność łagodzącą…

Zakaz jazdy po alkoholu istniał. W literaturze fachowej dla szoferów z tamtych czasów pojawiały się nawet rady: w razie sporu, wypadku, jak koń się spłoszył, gdy ktoś wzywa policję, zachowuj się spokojnie, nie wrzeszcz, nie okazuj emocji, bo powiedzą, że jesteś pijany. Prowadzenie pod wpływem alkoholu było karalne – tylko jak ocenić sytuację bez alkomatu? Jeśli kierowca ledwo trzymał się na nogach, to nie było wątpliwości. Ale jak ktoś miał we krwi 0,5 promila, nie dało się tego stwierdzić.

Co do okoliczności łagodzącej w czasie wypadku, to przepisy od starożytności stanowią, że ktoś niepoczytalny, kto nie jest w stanie kierować własnym postępowaniem, nie odpowiada za swoje czyny. Jakiś sens to ma. Dziś w Kodeksie cywilnym istnieje zapis, że stan niepoczytalności nie jest okolicznością łagodzącą, jeśli człowiek dobrowolnie w taki stan się wprowadza. Ale to zostało uregulowane stosunkowo niedawno.

Łatwo było stracić prawo jazdy? Policja była bardzo restrykcyjna?

Dostawało się mandat, grzywnę za wykroczenie, ale nie traciło się prawa jazdy. Znana jest historia pewnego bogatego przemysłowca z Gdańska, który lubił sobie pofolgować za kierownicą. Bo ograniczenia prędkości istniały, tylko nie było radarów. Dwóch policjantów stało w odległości 500 metrów od siebie ze stoperem i liczyło prędkość, z jaką przejeżdżał samochód. I owego przemysłowca notorycznie łapali. A że był bogaty, zapłacenie mandatu to była dla niego pestka. Był na tyle bezczelny, że raz na jakiś czas przesyłał policji większe kwoty z zastrzeżeniem, że jak mu się wyczerpie limit, to niech dadzą znać – i on poleconym dopłaci. W gazetach opisywali, że kpi sobie z władzy. Ale kto bogatemu zabroni?